تتعاون وزارات النقل العربية مع عدد من المنظمات والاتحادات العربية والدولية في مجالات النقل المختلفة مثل ( الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري، الهيئة العربية للطيران المدني، الاتحاد العربي للنقل البري، الاتحاد العربي للسكك الحديدية، اتحاد الموانئ البحرية العربية، الاتحاد العربي للنقل الجوي).
وإدراكاً من الدول العربية لأهمية النقل ودوره في خدمة الاقتصاد الوطني لكل بلد، وللاقتصاد العربي بشكل عام، فقد سعت هذه الدول لوضع استراتيجية لربط كافة أنواع النقل (بري، بحري، سككي، جوي).
ففي مجال ربط شبكات النقل البري: تم الربط البري بين مصر والسودان (الجزء الواقع في الأراضي السودانية)، وبين اليمن وسلطنة عمان (الجزء الناقص بين الجانبين)، وبين السودان وليبيا (الجزء الواقع في الأراضي السودانية)، وبين المغرب وموريتانيا (الجزء الواقع في موريتانيا)، وبين مصر وفلسطين (الطريق الساحلي حتى رفح).
كما تم الاتفاق على أن تقوم كل دولة بتنفيذ الأجزاء الناقصة الواقعة في أراضيها، إلا أن بعض هذه الوصلات لم يتم تنفيذها إما بسبب عدم إعطاء الأولوية ضمن خطط تلك الدول لتنفيذ مثل هذه المشاريع، أو لعدم توفر البنية والتمويل اللازمين، بالرغم من أنه تم تنفيد الكثير من الوصلات الدولية بين الدول العربية.
وفي مجال الربط البري بالسكك الحديدية: فقد تم الاتفاق- خلال الاجتماعات الدورية التي كانت تعقد بين الأطراف العربية المعنية بهذا الشأن- على تحديد الوصلات الناقصة بين دول المنطقة على الشبكات القائمة فيها بالفعل، من خلال تقرير بعثات ميدانية شارك فيها الاتحاد العربي للسكك الحديدية، إضافة إلى ممثلي ست دول يمثل الربط بينها حلقات هامة في الربط الشامل بهدف إعداد دراسة قبل الجدوى للوصلات الناقصة في تلك الدول، وقد توصلت البعثات إلى وجود /9/ وصلات ناقصة لم تدرج لها الحكومات المعنية اعتمادات أو خطط لتنفيذها، و/6/ وصلات ناقصة تم التخطط لتنفيذها ضمن الاعتمادات المالية المدرجة، إضافة إلى وصلات مطلوب تحديثها حسب المواصفات الموحدة المعتمدة لشبكة الخطوط الحديدية وهي:
- مشاريع الربط المقترحة بين الدول العربية التي ليس لديها شبكات حديدية وهي: (دولة الكويت، دولة قطر، دولة البحرين، دولة الإمارات العربية المتحدة، سلطنة عمان، الجمهورية اليمنية، جمهورية جيبوتي، جمهورية الصومال، جزر القمر).
- الخطوط المطلوب تنفيذها لاستكمال الربط السككي بين الدول العربية، وبالتحديد في المشرق العربي:
- وصلة دير الزور- البوكمال لاستكمال الربط بين سورية والعراق.
- مقطع بيروت – سرغايا، ومقطع طرابلس (لبنان) – عكاري في سورية، لاستكمال الربط بين سورية ولبنان.
- خط دمشق – عمان – معان – تبوك – المدينة المنورة، وهو ما يسمى بالخط الحديدي الحجازي سابقاً.
- خط كوبري الفردان – رفح، وكوبري الفردان – العقبة، وكوبري الفردان – تبوك للربط بين مصر – الأردن – السعودية.
- الخط الليبي من السلوم على الحدود المصرية الليبية حتى أجدابيا على الحدود الليبية التونسية.
- خط الرياض – جدة استكمالاً لخط الدمام – الرياض.
وأوضحت التقارير أن عدم اكتمال الربط السككي بين دول المنطقة هو عدم إدراجها ضمن الأولويات، وعدم توفر الدراسات ذات الجدوى الاقتصادية، وعدم توفر البيانات الكافية عن حجوم النقل المبنية على حجم التجارة بين هذه الدول حاضراً ومستقبلاً، إضافة إلى اختلاف المواصفات الفنية والهندسية فيما بين أجزاء شبكة البلد الواحد في أحيان كثيرة واختلاف اتساعات السكة.
وقد قدرت التكلفة لإجراء دراسات الجدوى الاقتصادية لمشروعات وصلات الربط السككي من 0.05% إلى 1% من تكلفة تنفيذ المشروع ذاته ومدى توافر البيانات عن حجم النقل والتجارة الحالية والمستقبلية، كما قُدر متوسط تكلفة إنشاء الكيلو متر الطولي الواحد للخطوط الناقصة بين /600/ألف و /1/مليون دولار حسب طبيعة الأرض وطبوغرافية الموقع والمسار.
أما بالنسبة للخطوط الملاحية: فيعتمد إقامة خطوط ملاحية منتظمة بين الموانئ البحرية في الدول العربية على حجم التجارة المنقولة بحراً فيما بينها وما يتوقع أن يصل إليه هذا الحجم في المستقبل.
وقد أعدت دراسات حول إنشاء خطوط ملاحية للربط بين الموانئ العربية وذلك استناداً إلى بيانات تم جمعها من الدول العربية بالتنسيق مع الدراسة التي أعدتها المملكة المغربية والجمهورية العربية السورية لإنشاء خط ملاحي يربط المغرب العربي مع كل من سورية ولبنان.
وفي مجال النقل الجوي: نلاحظ أن الربط الجوي بين الدول العربية لايعاني من نقص في الخطوط بقدر ما يعاني من اتفاقيات التشغيل والممارسات الاحتكارية بسبب عدم الاتفاق على معيار موحد بين الدول العربية لتنظيم النقل الجوي فيما بينها، لذلك كان ولا يزال وضع برنامج لفتح الأجواء العربية مطلباً ملحاً لتشجيع زيادة حركة النقل الجوي العربي للركاب والبضائع، الأمر الذي سيكون له أثار إيجابية على السياحة العربية.
وتولت الهيئة العربية للطيران المدني - بصفتها الجهة المتخصصة بهذا الشأن - وضع برنامج زمني لتحرير النقل الجوي بين الدول العربية بما يساهم في تنفيذ منطقة التجارة الحرة العربية وذلك على أربع مراحل:
- المرحلة الأولى: تحرير النقل الجوي للبضائع والنقل غير المنتظم، وقد انتهت هذه المرحلة في تشرين الأول /أكتوبر عام 2002.
- المرحلة الثانية: التحرير الجزئي لحقوق النقل الثالثة والرابعة لخدمات النقل الجوي المنتظم (وهي حرية النقل من موطن الطائرة إلى موطن البلد الآخر، وحرية النقل من موطن البلد الآخر إلى موطن الطائرة) وذلك بتوزيع السعة بين 40 – 60% بين الطرفين.
- المرحلة الثالثة: التحرير الكامل لحقوق النقل الجوي بما يسمى الحرية الثالثة والرابعة حول حرية النقل من موطن الطائرة إلى موطن البلد الآخر، وحرية النقل من موطن البلد الآخر إلى موطن الطائرة.
- المرحلة الرابعة: وهي إطلاق الحرية الخامسة للنقل الجوي المنتظم بين الدول العربية والتي تنص على حرية التنقل بين بلدين خارج موطن الطائرة، وهي من أهم مراحل تحرير النقل الجوي بين البلدان العربية لأنها تكسر احتكار شركات الطيران.
ومن الأهمية بمكان أن نشير إلى تعريف للحريات الثمانية التي تخص النقل الجوي بين البلدان العربية وهي:
- الحرية الأولى: وهي حرية عبور الأجواء بين الدول العربية.
- الحرية الثانية: وهي حرية الهبوط في أي بلد عربي لأسباب فنية.
- الحرية الثالثة: حرية النقل من موطن الطائرة إلى موطن البلد الآخر.
- الحرية الرابعة: حرية النقل من موطن البلد الآخر إلى موطن الطائرة.
- الحرية الخامسة: حرية النقل بين بلدين وعبر موطن الطائرة.
- الحرية السادسة: حرية النقل بين بلدين أو أكثر وعبر موطن الطائرة.
- الحرية السابعة: حرية النقل بين بلدين دون المرور عبر موطن الطائرة.
- الحرية الثامنة: حرية النقل ضمن البلد الثاني.
الاتفاقيات الجماعية العربية:
- اتفاقية إنشاء الهيئة العربية لتصنيف السفن: تم إعدادها وصدقت عليها عدة دول عربية.
- اتفاقية دفتر المرور العربي الموحد: على غرار الدفتر الدولي ( TIR).
- مشروع الاتفاقية العربية لنقل الركاب: وقد تم إعدادها في إطار اللجنة الفنية للنقل البري.
- برنامج فتح الأجواء بين الدول العربية والذي قامت بإعداده الهيئة العربية للطيران المدني.
- مشروع الاتفاقية العربية لتسهيل إجراءات النقل واللوجستيات، وتهدف هذه الاتفاقية إلى دعم حركة النقل عبر المنافذ الدولية البرية والبحرية والجوية للدول العربية.
الدراسات العربية:
تم إعداد دراسات لتوحيد هياكل تعرفة الرسوم والأجور بالموانئ البحرية العربية من قبل الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري، ودراسة ربط الدول العربية بالسكك الحديدية والتي تم انجازها بالتعاون مع الاتحاد العربي للسكك الحديدية، ودراسة تطوير النقل البري بالطرق بين الدول العربية، ودراسة إنشاء خطوط ملاحية تربط بين الدول العربية.
الإجراءات الكفيلة برفع كفاءة النقل في الدول العربية:
- التركيز على استكمال البنية الأساسية لقطاع النقل العربي وبالأخص ما يحقق الربط بين الأقطار العربية وبينها وبين بلدان العالم، وقد بلغت هياكل البنية الأساسية العربية في قطاع النقل مستوى يمكن الاعتماد عليه في تحقيق أهداف التكامل بين الدول العربية، من خلال حركة التجارة أو حركة المواطنين الذين يتنقلون فيما بينها لأغراض مختلفة.
- إعطاء الدول الأولوية لتنفيذ وصلات الربط فيما بينها بأخذ البعد الإقليمي في الاعتبار عند وضع خطط قطاعات النقل، ومراعاة ذلك عند تخصيص موارد موازنات قطاع النقل في كل بلد عربي.
- الحرص على ربط شبكات النقل بين الدول العربية ضمن مفاوضات الدول العربية مع المؤسسات الدولية والإقليمية (البنك الدولي، البنك الإفريقي، البنك الإسلامي للتنمية ...الخ ).
- الالتزام بالمواصفات القياسية الدولية عند ربط خطوط الدول العربية أو عند إنشاء طرق محورية جديدة في البلدان العربية والالتزام باستخدام العلامات الإرشادية الدولية.
- التنسيق مع اللجنة الاقتصادية والاجتماعية لغربي آسيا (الإسكوا) بشأن مشروعها للنقل الشامل والمتكامل وذلك نظراً لكثافة حركة النقل البري العربي البيني والعابر بين دول المشرق العربي، بحيث تتولى (الإسكوا) مهاماً محددة في مجال تسهيل حركة النقل بين الدول المنتسبة إليها.
- إطلاق حرية المنافسة للناقلين بين الدول العربية والسماح بنقل الحمولات والركاب من البلد المسجلة فيه الشاحنة أو الحافلة إلى بلد المقصد، ومن بلد المقصد إلى بلد تسجيل الشاحنات والحافلات.
- تطوير الموانئ البحرية لاستقبال سفن الحاويات من الجيلين الثالث والرابع، وتحويل الموانئ إلى موانئ محورية تحيط بها مناطق صناعية وخدمات بحرية، وإنشاء محطات الحاويات في مناطق الإنتاج الرئيسية لخدمة الموانئ البحرية العربية.
- إنشاء قاعدة بيانات ومعلومات لدى شركات النقل البري والبحري والجوي من حيث أساطيلها وطرازاتها وسعاتها، والخطوط العاملة عليها والقوانين والأنظمة التي تنظم عملها، وأوقات الذروة التي تمر بها، وجداول تشغيلها، وأسعار الشحن، والشروط والمواصفات الخاصة بالشحن، والفروع ووكلاء الشحن المعتمدين.
- تطبيق الهيكل الموحد لرسوم وأجور الموانئ، والعمل على تقريب تلك الرسوم والأجور فيما بين الموانئ العربية.
- تشجيع قيام شركات عربية مشتركة لأساطيل نقل الركاب والبضائع، أو اندماج القائم منها، بمنحها المعاملة الوطنية في الدول التي يساهم مستثمروها في تلك الشركات.
- مراعاة الجانب الأمني دون أن يتسبب هذا الهاجس في إطالة فترات الانتظار في المنافذ الحدودية والمبالغة في إجراءات التفتيش، وخصوصاً مع توفر الأجهزة المتطورة للتفتيش.
- الأخذ بالتحديد الذي تقوم به الجهات المختصة في بلد تسجيل السفينة لحمولتها، والاكتفاء به دون إعادة تحديد حمولات السفن في بلد المقصد.
غير أن اقتصاديات الدول العربية تواجه ظواهر مؤثرة في قطاع النقل منها:
- تزايد حدة النزاعات الإقليمية والمتمثلة في نمو الفكر التكفيري المتطرف الذي نتج عن ما يسمى (بالربيع العربي) وتهديدها لكل الروابط التي تربط البلدان العربية بصورها المختلفة مثل مناطق التجارة الحرة والاتحادات الجمركية والأسواق، وتدميرها للبنى التحتية في البلدان التي دخلت إليها كما هو الحال في كل من (ليبيا وسورية ومصر والعراق).
- ينحصر نقل التجارة الخارجية في الدول العربية بترتيبات النقل أحادي الواسطة يؤديها ناقلون متعددون، مسؤولون فقط عن أداء الخدمات المتصلة بالجزء الذي يخصهم من الرحلة مما يؤدي إلى زيادة تكاليف النقل الإجمالية وإطالة زمن الرحلة، وعدم القدرة على تحديد المسؤولية عن فقدان أو تلف البضائع.
- عدم توافر كيانات أو شركات قوية للنقل على الطرق والاعتماد بصورة أساسية على الناقل الفردي المالك لمركبة واحدة أو لعدد قليل من المركبات.
- انخفاض المخصصات المالية المتاحة لعمليات استكمال المتطلبات من البنية الأساسية مثل محطات النقل متعدد الوسائط ومحطات تداول الحاويات.
- انخفاض قيمة الأحمال المحورية سواء على الطرق أو خطوط السكك الحديدية عما هو مطلوب.
- قِدم معدات السكك الحديدية والموانئ النهرية والبحرية.
- ضعف كفاءة نظم النقل الداخلي بالدول العربية ولاسيما شبكات النقل المتكاملة.
- الاعتماد الكبير في الدول التي تمتلك سكك حديدية على نشاط نقل الركاب واعتبار نقل البضائع نشاطاً ثانوياً وليس أساسياً.
- غياب دور متعهدي النقل متعدد الوسائط وفقدان الركن الأساسي في نظام النقل متعدد الوسائط.
- ضعف الإحصاءات الدقيقة عن سوق النقل الداخلي بسبب السياسات التسعيرية المختلفة من قبل كل وسيلة وخضوع الوسائل لجهات إدارية مختلفة.
- عدم التوازن بين جانبي الصادرات والواردات مما يتسبب في عودة الحاويات فارغة وهو ما يرفع التكلفة الأمر الذي يقلل في الاعتماد على الحاويات واللجوء إلى نظام النقل التقليدي.
- تشكل النظم الجمركية أحد أهم العوائق الأساسية أمام انتشار نظام النقل متعدد الوسائط / النقل بالحاوية حيث تشترط السلطات الجمركية المحلية فتح الحاوية للكشف عن محتوياتها ثم إعادة تغليفها مرة ثانية.
- عدم تطوير التشريعات لتساير متطلبات النقل متعدد الوسائط.
- قلة الاهتمام بتكنولوجيا المعلومات وعدم التطبيق الكامل لنظم تبادل البيانات الكترونياً وإن كانت بعض الدول بدأت بذلك.
- تشعب وبطء الإجراءات المتبعة على المنافذ الحدودية البرية العربية وتعدد وتنوع الوثائق المطلوبة في الإجراءات الجمركية.
- التفتيش الجمركي والأمني.
- الرسوم والغرامات المرتفعة.
- اختلاف الأنظمة والقوانين التي تحكم الحمولات المحورية وأبعاد المركبات المعمول بها في الدول العربية.
- يعاني النقل العربي من تعدد الإجراءات وتعقيدها على المنافذ الحدودية البرية والتي تعود إلى تعدد الجهات الحكومية التي ترتبط بعملية النقل سواء بطريقة مباشرة أو غير مباشرة مثل وزارات الداخلية، والنقل، ودائرة الجمارك، ووزارات الأشغال وما يسمى بوزارة الطرق والجسور فكل جهة من هذه الجهات تضع القوانين واللوائح التي تحققت أهدافها دون مراعاة ما قد يترتب على أطراف العملية التجارية.
الحلول المقترحة:
- توحيد الإجراء ات المتبعة على الحدود البرية وذلك بتجميع هذه الوثائق بوثيقة واحدة مثل / اصدار دفتر مرور عربي موحد/ أو غير ذلك.
- إصدار بيان جمركي موحد.
- إنشاء مكتب موحد داخل المراكز الحدودية يضم ممثلين عن كافة الجهات الحكومية ذات العلاقة بعملية النقل للحصول على الأحكام المطلوبة والمعلومات الكاملة وإرشاد الناقل على كيفية اتباع الطرق والإجراءات الصحيحة والسليمة أثناء العبور.
- تزويد المراكز الحدودية البرية بكوادر مرورية وأعداد كافية من الموظفين لتسريع عملية العبور، والعمل على خلق روح التعاون بين الموظفين والناقلين.
- الحد من تعقيد إجراءات التفتيش الجمركية والأمنية، حيث أن تجميع الشاحنات ومرافقتها من وحدات أمنية أو جمركية مختصة من الدول المعنية قد يصل الى يوم كامل حتى ولو انتهت الشاحنات من كافة الاجراءات المطلوبة.
- تزويد المراكز الحدودية البرية بأجهزة كشف الكترونية عوضاً عن الطرق التقليدية المتبعة.
- إلغاء نظام الترفيق (انتظار الشاحنات).
- أن يتم تفريغ الحمولة وتفكيك المركبة من قبل فنيين متخصصين في حالة الاشتباه بإحدى المركبات.
- استخدام عملية الترصيص في عملية العبور (الترانزيت) عوضاً عن تفتيش الشاحنات عند كل مركز حدودي.
- توحيد الرسوم والضرائب تحت مسمى واحد والعمل ما أمكن على تخفيضها.
مالك الخضري
المراجع:
اجتماعات وزراء النقل العرب خلال السنوات الماضية.
اجتماع الخبراء بشأن موائمة الهياكل والمؤسسات التشريعية في قطاع النقل في منطقة الإسكوا تشرين الثاني/نوفمبر 2008.
اتفاق الطرق الدولية في المشرق العربي( اللجنة الاقتصادية والاجتماعية لغربي آسيا – "الإسكوا" ) 10/5/2001.
ورشة العمل الوطنية حول تسهيل النقل الدولي للبضائع في الجمهورية العربية السورية 8 تشرين ثاني/نوفمبر 2006.
اتفاق السكك الحديدية في المشرق العربي (الإسكوا) 2003.