الملاحظ أنه لا يتوفر لدى البعض من حكومات البلدان النامية استراتيجيات وطنية للنقل وإنما تقتصر إدارة هذا القطاع في هذه البلدان على أنظمة نقل يتم تطويرها بموجب خطط قصيرة الأجل تفتقر للكفاءة والفاعلية، ولا تخضع للمراجعة والتقييم؛ بهدف تقييم الأداء وإعادة النظر في الأولويات، وفي أحسن الأحوال لا تتعدى الخطط قصيرة الأجل مشاريع البنية التحتية للنقل، ومتابعتها لا تتعدى نسب الإنجاز المرتبطة بالإنفاق المالي، كما أن البعض من تلك البلدان تضع استراتيجيات لا تتوفر لها المكوّنات الأساسية للاستراتيجية الوطنيّة للنقل.
إن الهدف من دراسة استراتيجية النقل هو إعداد خطة شاملة ومتكاملة لتطوير نظام نقل متعدد الوسائط يتسم بالكفاءة والفعالية ويدعم النمو الاقتصادي وأهداف التنمية الاجتماعية للحكومات.
في التقرير الصادر عن البنك الدولي حول (إعداد الاستراتيجية الوطنية للنقل، مقترحات للهيئات الحكومية في البلدان النامية - 2008).
(Preparing a National Transport Strategy,Suggestions for Government Agencies in Developing Countries)
يعرض لنتائج مراجعة ودراسة وتقييم لاستراتيجيات وطنية للنقل لـ 23 بلداً، ويعرض للتجارب الناجحة والتجارب الفاشلة.
على وجه العموم، لا توجد استراتيجية وطنية نموذجية للنقل يمكن استنساخها وتطبيقها بشكل مباشر، نظراً لتفاوت الظروف الاقتصادية والاجتماعية بين البلدان، ومستويات التطور، وبالتالي اختلافات بنى وأنظمة النقل، والطلب على أنماط النقل، واحتياجات مستخدمي النقل ودور كل من القطاع العام الحكومي والقطاع الخاص، ومساهمة كل منهما في القطاع، إضافة إلى سياسات الحكومات وأولوياتها، وبالتالي فان نهج كل بلد في إعداد استراتيجياته بنبعي أن ينطلق من الواقع الاجتماعي والاقتصادي للبلد في التخطيط الاستراتيجي وفقاً لمستويات التخطيط الوطني والإقليمي والمحلي.
من المهم الاستفادة من الدروس المستخلصة والمستقاة من الجهود المبذولة في جميع أنحاء العالم، في سياق الاستراتيجيات الوطنية للنقل ودراسة تجارب البلدان المتقدمة في هذا السياق، والعمل على توطينها في بيئة العمل.
إن من أهم الأسباب التي تؤدي إلى فشل الاستراتيجيات في بعض البلدان النامية يعود إلى عدم توفر بنوك المعلومات اللازمة للتخطيط الاستراتيجي.
إن إعداد الاستراتيجيات وتطويرها بصفة عامة لا يتم حصرياً من قبل وزارة النقل أو مؤسساتها التابعة والمرتبطة، وإنما في إطار تشاركي تشاوري مع جميع شركاء قطاع النقل وأصحاب المصالح لاسيما الجهات التخطيطية كالتخطيط والتعاون الدولي، والتخطيط الإقليمي، والمكتب المركزي للإحصاء، والتجارة، والصناعة والزراعة، والسياحة، والأوساط الأكاديمية، وشركات الشحن ....الخ ويعزى نجاح التجارب في إعداد الاستراتيجيات الوطنية للنقل عموماً إلى وجود مجالس استشارية من الخبراء والمتخصصين والأكاديميين تقدم الدعم والمساعدة الفنية اللازمة للجهات المعنية.
ويتم مناقشة مشروع الاستراتيجية الوطنية للنقل في أغلب البلدان من قبل مجلس الوزراء ومجلس الشعب، ويصدر قراراً باعتمادها من قبل رئاسة مجلس الوزراء، وتقوم وزارة النقل بالإشراف على تنفيذ خطة العمل، وترفع تقارير دورية عن سير التنفيذ ويتم تقييم الأداء والمقترحات اللازمة، ويمكن فتح نقاش وتحليل لقضايا وموضوعات وخيارات مشروع استراتيجية النقل مع أصحاب المصلحة في هذا المجال وإعطاء الجمهور ووسائل الإعلام الفرص للتعليق من خلال الصحف والبرامج وورشات العمل ومواقع التواصل الإلكتروني للوصول إلى المعلومات الداعمة التي تساعد في التغذية الراجعة لمشروع الاستراتيجية أو لخطة العمل إذ تعتمد الكثير من الدول المتقدمة سياسات إعلامية تفاعلية من هذا القبيل.
إن نهج إعداد الاستراتيجيات يمكن أن يكون "من الأعلى إلى الأسفل أو بالعكس" "من الأسفل إلى الأعلى" ، وهناك بلدان تتبنى نهجاً مدمجاً للنهجين معاً كالصين.
هناك العديد من الأسئلة التي تواجه مخططي الاستراتيجيات وصانعي السياسات وأصحاب القرار في إعداد الاستراتيجيات الوطنية للنقل، من الأسئلة، ماهي الأهداف الشاملة المراد تحقيقها؟. ماهي مبادئ السياسة الأساسية التي سوف توجه الجهود لتحقيق هذه الأهداف؟. ماهي أوجه القصور وجوانب الضعف في نظام النقل القائم، ومدى مساهمتها في الفشل في تحقيق الأهداف؟. ماهي الاستراتيجيات التي يرجح أن تكون أكثر فعالية في تحقيق الأهداف أو في تطبيق مبادئ السياسة؟. ماهي الخطوات الأولى الأكثر أهمية في تنفيذ هذه الاستراتيجيات؟.
الاستراتيجية الوطنية للنقل تتصدى لتطوير نظام النقل في البلد وفق رؤية بعيدة المدى وخطط وبرامج قصيرة ومتوسطة وبعيدة المدى، وتوفر الإطار لتطوير السياسات والتشريعات والأنظمة وكذلك الإطار التوجيهي لتخصيص الميزانية واعتماداتها وتوزيع الاستثمارات بشكل اقتصادي من خلال معايير تحدد أولويات الاستثمار وبالتالي توزيع الاستثمارات بكفاءة بين أنماط النقل المختلفة، إن من أهم المؤشرات هو "معدل العائد الاقتصادي" للاستثمارات، وهو الأساس في ترتيب أولويات تخصيص الاستثمارات ولا سيما في حالة عدم توفر التمويل اللازم لتغطية القطاع حيث يساعد هذا المؤشر على تحديد أولويات المشاريع وفقاً للعائد وتأجيل أو إلغاء المشاريع ذات العائد المنخفض.
يلاحظ على بعض الاستراتيجيات الوطنية للبلدان النامية تبني نهج قاصر ومحدود لا يشتمل على قضايا رئيسية مثل السلامة والبيئة والفقر إذ من المهم إجراء دراسات للآثار المترتبة عن المشاريع الاستثمارية على المجتمع والبيئة، إضافة إلى الميل والتركيز الكبير على الاستثمار بدلاً من التركيز على التدابير المؤسساتية الإدارية والتنظيمية والتسعير التي تلعب دوراً فعالاً في تحقيق الأهداف المنشودة.
في العديد من البلدان، ماتزال الطرق والمرافئ البحرية والنهرية ومحطات النقل العام والسكك الحديدية والمطارات بالإضافة إلى البنية التحتية المتعلقة بالمساعدات الملاحية تقع على عاتق الحكومات وهناك بلدان أخرى خصخصت مرافق مختارة مع الاستعانة بمصادر خارجية أو إدارتها من قبل القطاع الخاص وهناك سؤال جوهري وأساسي: هل من الأفضل أن يتم الاستعانة بالقطاع الخاص؟. وما هي الظروف الملائمة لمثل هذا الخيار؟. تشير التجارب في هذا السياق إلى أن الاستعانة بالقطاع الخاص يمكن أن تؤدي إلى إنشاء بنية تحتية ذات تخطيط جيد وإدارة كفوءة شريطة أن يتوفر محفزات مناسبة وإجراءات تشجع الإدارة الفعالة والأداء الكفوء للقطاع الخاص في السعي لتحقيق أهداف محددة ومصادر كافية وموثوقة.
تبنى الطرق عادة وتدار من قبل الحكومات، ولكن هناك مؤخراً اهتماماً كبيراً في دخول القطاع الخاص خصوصاً على الطرق ذات التصنيف الأعلى وصيانة القطاع الخاص للطرق العامة بموجب عقود أساسها الأداء حيث الحكومات تختار الاحتفاظ بالمسؤولية.
واحدة من أكثر الأولويات أهمية هو توفير موارد كافية لصيانة فعالة للطرق، وقد أنشأت بعض البلدان صناديق لتمويل إنشاء الطرق وصيانتها، ووضعت صيانة الطرق كأولوية حاسمة في استراتيجياتها الوطنية للنقل، إذ تشير الدراسات والأبحاث إلى أن صيانة الطرق تعطي عائداً اقتصادياً كبيراً، ولكن نادراً ما يتم تمويلها بالشكل المناسب، إذ أن بعض البلدان تنفق حوالي 20-50% فقط مما يتطلب إنفاقه على صيانة شبكات الطرق لديها، وقد فشلت العديد من البلدان في توفير ترتيبات مستدامة لتمويل وإدارة صيانة الطرق، كما أن النقص في تمويل الإنشاء والصيانة للبنية التحتية للنقل أدى إلى زيادة الاهتمام في مشاركة القطاع الخاص، ويختلف نهج التشاركية بين القطاعين العام والخاص، من الاستعانة بمصادر خارجية لمهام مثل التصميم والبناء والإشراف والإدارة التشغيلية والتمويل...الخ إلى (التمويل والبناء والتشغيل والإعادة BOT) حيث يتم تشغيل المشروع مقابل حصة من عائدات الرسوم أو من جدول المدفوعات الحكومية (رسوم الظل).
البلدان النامية الصغيرة -على أية حال- لم تسارع إلى إبرام عقود تشاركية مع القطاع الخاص وغالباً ما تفتقر إلى القدرات المؤسساتية للتعامل معها بشكل فعال.
تكون عقود التشاركية الممولة من القطاع الخاص عادة أكثر تكلفة، لكن القطاع الخاص يقدم فوائد جديرة بالاهتمام كالتنفيذ في المدة الزمنية المحددة بكفاءة وجودة عالية وباستخدام تكنولوجيات متقدمة وخبرات متخصصة وهلم جرا.
بوجه عام الاستراتيجيات الوطنية للنقل تشتمل على مكونات وعناصر أساسية، تتمثل بـ ( الأهداف ومجموعة مبادئ السياسة ومجموعة الاستراتيجيات).
مبادئ السياسة هي المبادئ التي توجه عمل الحكومة للوصول إلى الأهداف العامة الموضوعة وهي الفلسفة التوجيهية للقرارات داخل القطاع وتعبر السياسات عن المبادئ التي تحكم السعي لتحقيق الأهداف، وتتناول هذه السياسات المسؤوليات المشتركة لمواكبة تنمية وتطوير قطاع النقل، والشراكة بين القطاعين العام والخاص والتكامل الإقليمي والمشاركة في الأسواق العالمية والتطوير والتشغيل المتكاملين للبنية التحتية.
أما الاستراتيجيات فهي الطرق التي بواسطتها تتحقق الأهداف العامة وفقاً لمبادئ السياسة، ويرتبط الجانب المهم في كيفية صياغة الاستراتيجيات انطلاقاً من مبادئ السياسات لتحقيق أهداف منشودة.
لا توجد طريقة مبسطة أو محددة تصف الكيفية التي تعد وتنظم بواسطتها الاستراتيجيات، إنها تعتمد على الأهداف ومبادئ السياسة، وأوجه القصور وجوانب الضعف التي يتعين التغلب عليها، والاستراتيجيات تختلف من بلد إلى بلد.
إن اختيار الاستراتيجية الأفضل يكون أسهل بكثير في حال كانت الأهداف ومبادئ السياسة محددة بشكل واضح، وبعدها تصبح الخطوات المطلوبة تحت كل عنوان من عناوين مبادئ السياسة أكثر سهولة، كما وتعتمد الاستراتيجيات على ظروف البلد، والدرجة التي تتوافق فيها الترتيبات القائمة مع مبادئ السياسة المعلنة، والمصاعب العملية والسياسية التي ينطوي عليها تنفيذ الإصلاحات المطلوبة، وفي العديد من الحالات تبرز الحاجة لإجراء دراسات تقرر الخيار الأفضل ضمن عدد من البدائل.
إن أهداف الاستراتيجية ينبغي ربطها بالأهداف العامة للحكومة وأولويات التنمية الاجتماعية والاقتصادية، كما ينبغي أن تعبر عن تطلعات المجتمع، وأن تعكس الأهداف الإنمائية للألفية الثالثة مثل القضاء على الفقر المدقع، وتقليل الوفيات، ومكافحة فيروس نقص المناعة البشرية، وضمان الاستدامة البيئية، وإقامة شراكة عالمية من اجل التنمية، إضافة إلى أهداف أخرى إضافية مثل الاستخدام الفعال في تخصيص الموارد، والتمويل المستدام، والقدرة على تحمل التكاليف، وجودة الحياة العامة، والسلامة، وإدارة عامة تتسم بالكفاءة والفعالية والاستجابة والمرونة.
وتندرج تحت الأهداف العامة للاستراتيجية الأهداف الخاصة والفرعية، وتنبغي الإشارة إلى أن السياسات تعكس الأهداف العامة، وأن الاستراتيجيات تعكس الأهداف الخاصة والفرعية.
التقرير الصادر عن البنك الدولي يطرح العديد من الأسئلة على البلدان في سياقات مبادئ السياسة والأهداف بهدف تحديد الخيارات وتأطيرها وفقاً لظروف البلد المعني وذلك لدعم وتمكين صانعي السياسات والقرارات والمخططين في البلدان النامية من صياغة وإعداد استراتيجيات وطنية للنقل ذات كفاءة وفعالية.
السياسات الإستراتيجية تشتمل على:
- السياسات المؤسساتية.
- سياسات التخطيط والاستثمار.
- سياسات التشغيل والتنظيم والترخيص.
- سياسات التسعير واسترداد التكاليف والضرائب والدعم.
فالسياسات المؤسساتية تتركز في جانبين، الجانب الأول دور القطاع العام والقطاع الخاص، والثاني تنظيم المهام الحكومية.
- دور القطاع العام والخاص: ماهي حدود دور الحكومة في قطاع النقل ؟. هل ينبغي أن تلعب الحكومة دوراً أكبر أو أقل في تطوير وتشغيل البنية التحتية والخدمات؟. هل يؤدي تدخل الحكومة إلى عدم الكفاءة أو يحد من دور القطاع الخاص؟. هل يقتصر دور الحكومة على تخطيط ووضع السياسات والمسائل التنظيمية؟. هل تضطلع الحكومة بتوفير الخدمات الأساسية للنقل بنفسها؟.
- تنظيم المهام الحكومية: هل تعمل الهياكل الإدارية الحالية بكفاءة وفعالية؟. هل الوظائف المختارة تعين بقدر أكبر من الاستقلالية والمسؤولية؟. هل يمكن أن تكون هناك مزايا من إنشاء سلطات تنظيمية منفصلة ومستقلة؟.
تتركز سياسات التخطيط والاستثمار في جانبين: الجانب الأول معايير الاستثمارات العامة، وضوابط استثمارات القطاع الخاص.
1- معايير الاستثمارات العامة: هل تمكّن إجراءات التخطيط القائمة من توقع الطلب المستقبلي على النقل؟. هل يتم تطبيق معايير التخطيط ومبادئ الاستثمار على جميع القطاعات الفرعية؟. هل تلبية معايير محددة تتعلق بالبيئة والسلامة مطلوبة في المشاريع؟.
2. ضوابط استثمارات القطاع الخاص: هل هناك مجالات لا يشجع فيها استثمار القطاع الخاص؟. لماذا يتم مثل هذا الإجراء؟. هل هناك إطار قانوني كافٍ ينظم مشاركة القطاع الخاص؟. هل إطار مشاركة القطاع الخاص يشجع على عطاءات تنافسية لفرص استثمارية؟. هل تحدد عطاءات الامتياز وتعين المخاطر بشكل كاف؟.
وتتركز سياسات التشغيل والتنظيم والترخيص في ثلاثة جوانب: الجانب الأول: دور الأنظمة التي تحكم البنية التحتية والتشغيل، الجانب الثاني: الحفاظ على السلامة العامة والبنية التحتية والبيئة، والجانب الثالث: تطبيق الأنظمة.
1- دور الأنظمة التي تحكم البنية التحتية والتشغيل: ما هو الدور الملموس للأنظمة ؟ هل هدف الأنظمة تسهيل الأسواق التنافسية؟. هل هدفها حماية معايير السلامة والبيئة؟. هل شروط ترخيص الخدمة تحدد دخول التنافس وتشجع عليه؟. هل هناك إجراء لمراجعة التأثيرات التنظيمية والفعالية؟. هل الترخيص والتنظيم يسيطران بشكل فعال في تحقيق الأهداف؟. هل كلفة التنظيم المضافة إلى كلفة النقل غير ضرورية؟.
2- الحفاظ على السلامة العامة والبنية التحتية والبيئة: ما مدى فعالية التدابير القائمة في حماية السلامة العامة والبنية التحتية والبيئة؟. ماهي العوامل الرئيسية التي تسهم في وقوع الحوادث؟. هل هناك من طرق أفضل لمواجهة أداء السلامة السيئ أو تخفيض تلوث الهواء أو الانبعاثات الغازية؟.
3- تطبيق الأنظمة: ما مدى فعالية تطبيق أنظمة السلامة والبيئة؟. هل اللامركزية والاستعانة بمصادر خارجية يمكن أن يكون أكثر فعالية؟. هل المزيد من العبء يمكن أن يوضع على المشغل؟. هل تحفز أنظمة التشغيل تفعيل الأداء بربط مثلاً أداء السلامة والبيئة بتجديد تراخيص التشغيل؟.
سياسات التسعير واسترداد التكاليف والضرائب والدعم: تتجلى في أربعة جوانب، الجانب الأول: مبادئ تحديد التعرفة الجمركية والضرائب والدعم، والجانب الثاني: استرداد تكاليف البنية التحتية، والجانب الثالث: التسعير والمنافسة ضمن النمط، والجانب الرابع الدعم .
- مبادئ تحديد التعرفة الجمركية والضرائب وضبط أسعار خدمات القطاع الخاص: هل الأسعار والتعرفة الجمركية يحددها السوق أم الأنظمة؟. هل يتحكم السعر في فعالية تحقيق الأهداف؟. ماهي القواعد التي ينبغي أن تحكم عند فرض ضوابط الأسعار؟. كيف ينبغي أن توضع وتعدل هذه الضوابط؟.
- استرداد تكاليف البنية التحتية العامة: ما هو المستوى المستهدف لاسترداد التكاليف للبنية التحتية العامة؟. ما المبادئ التي ينبغي أن تحكمها؟. كيف ينبغي أن ننظم رسوم استرداد التكلفة؟. هل ستطبق الامتيازات؟. أي علاقة ينبغي أن تكون بين رسوم المستخدم المباشرة وبقية الرسوم والضرائب الأخرى المفروضة على المستخدمين؟.
- التسعير والمنافسة ضمن النمط: هل التسعير أداة لتحقيق الأهداف فيما يتعلق بالنقل متعدد الأنماط ودور وسائط النقل الخاصة بها؟. ماهي المبادئ التي ينبغي أن تحكم الأسعار النسبية بين الوسائط؟.
- سياسة الدعم: هل هناك دور للدعم؟. تحت أي ظروف؟. هل هي فعالة في تحقيق الأهداف كتدابير بديلة لتخفيض تكلفة خدمات النقل الأساسية؟. ماهي صيغة الدعم الأكثر ملائمة عبر أشكال الدعم، بدعم أكثر استهدافاً أم ترتيبات امتياز؟.
وهناك أمثلة سيئة لاستراتيجيات وطنية للنقل تعرضت للفشل حيث تطرح أهداف استراتيجية تتعلق بتطوير البنية التحتية أو تحسين قدرة النقل مثل تحويل النقل من الطرق إلى السكك الحديدية، أو دعم النقل الريفي، أو الحد من استهلاك الوقود، وهلم جرا من التوصيفات التي لا ترقى إلى مستوى الأهداف الاستراتيجية.
الأهداف بصفة عامة تعبر عن تطلعات المجتمع، وتختلف وفقاً للأنظمة السياسة للبلدان، فالبلدان ذات الحكومات الاشتراكية على سبيل المثال تختلف عن البلدان التي تحاول أن تقلل من التدخل الحكومي في اقتصاد السوق.
ويمكن إدراج بعض من أهداف الاستراتيجيات الوطنية للنقل:
- النمو الاقتصادي المستدام.
- الخدمات الملبية للطلب.
- التمويل المستدام وصيانة البنية التحتية العامة.
- الحد من الفقر والقدرة على تحمل التكاليف.
- جودة الحياة والحفاظ على السلامة و البيئة.
- الإدارة العامة الكفوءة والفعالة.
حول النمو الاقتصادي المستدام: كيف يمكن لمبادرات النقل أن تساعد على تحقيق النمو الاقتصادي؟. ما أوجه القصور الموجودة في نظام النقل، الازدحام ونقص القدرة ..الخ؟. نقص البنية التحتية اللازمة؟. أوجه القصور في الخدمات القائمة؟. هل يلزم استثمارات في المرافق والخدمات أم زيادة الكفاءة فيها؟. كيف يمكن استدامة الاستثمار؟. هل هناك جمود في السوق يتطلب رفع القيود التنظيمية، مما يسمح للخدمات باستجابة أكثر فعالية للطلب؟. هل هناك فشل في استغلال المزايا الجوهرية لأنماط النقل؟. كيف يمكن إنشاء مجال أكثر تكافؤاً بين الأنماط؟.
حول الخدمات الملبية للطلب: ماهي أفضل الطرق التي يمكن أن تستجيب بواسطتها أسواق النقل لاحتياجات المستخدمين؟. هل هي مقيدة بشكل غير ضروري من قبل لوائح أو وجود جمود في السوق؟. هل هناك قيود غير ضرورية على دخول السوق؟. هل المنافسة فعالة في خفض الأسعار، وتحسين جودة الخدمة؟. هل لدى المشغلين قدرة إدارية كافية والوصول إلى تمويل كاف للاستثمار؟.
حول التمويل المستدام وصيانة البنية التحتية العامة: هل تمويل تطوير البنية التحتية العامة وصيانتها كاف ومستدام؟. كيف يمكن جعله أكثر موثوقية؟. هل معايير البناء والصيانة فعالة من حيث التكلفة؟. هل يسدد المستخدمون رسوماً تسترد التكاليف المصروفة؟. هل يتم توجيه الإيرادات إلى تحسين الصيانة؟. هل إدارة دورة حياة الصيانة فعالة؟.
حول الحد من الفقر والقدرة على تحمل التكاليف: ماهي أفضل الطرق التي يمكن أن تؤديها مبادرات النقل في تحسين وصول الفقراء والمعزولين؟. هل توفر البنية التحتية للوصول كافية؟. هل أنظمة ترخيص الخدمة أو التعريفة الناظمة لتطوير الخدمات منخفضة التكلفة؟. هل يؤدي رفع القيود التنظيمية إلى زيادة المنافسة والى خدمات أكثر مرونة والى زيادة في الإنتاجية؟. هل هناك خدمات أساسية تبرر الدعم؟. ماهي الطريقة الأكثر فعالية لدعم هذه الخدمات؟.
حول جودة الحياة والحفاظ على السلامة والبيئة: ما مدى فعالية الضوابط المصممة لحماية السلامة العامة والبيئة؟. هل أنظمة الإدارة القائمة توفر ضمانات السلامة للبنية التحتية للنقل وخدمات النقل؟. هل إجراءات تعزيز السلامة فعالة؟. كيف يمكن أن تحسن بشكل أفضل؟. هل هناك من تدابير بديلة؟. مثل الاستعانة بمصادر خارجية، سياسات تسعير، حوافز.....الخ، من المرجح أن تكون أكثر فعالية؟. هل وسائل النقل كافية لذوي الاحتياجات الخاصة؟. هل هناك حلول نقل فعالة يمكن أن تساعد على تخفيض انبعاثات غاز الدفيئة الحرارية وتساعد الحكومة على تحقيق الأهداف المتفق عليها دولياً للحد من التغير الحراري والمناخي العالمي؟.
حول الإدارة العامة الكفوءة والفعالة: هل الهيئات الإدارية الحالية توفر الخدمة الفعالة؟. هل يخضع الأداء للمساءلة؟. هل صناعة القرار شفافة ومفتوحة للتدقيق الخارجي؟. هل لأصحاب المصالح مساهمة ومشاركة فعالة؟. هل ستكون المهام الإدارية أكثر كفاءة وفعالية في حال الاستعانة بمصادر خارجية تنافسية؟.
الجانب التطبيقي يتجلى في خطط العمل والبرامج التنفيذية طويلة ومتوسطة وقصيرة الأجل، التي تخضع للمتابعة والمراقبة ورصد وتقييم الأداء والفعالية بشكل دوري ومستدام (شهري أو ربعي أو سنوي) لمعرفة ما إذا كانت سياسات النقل تساعد على تحقيق الأهداف وأن الاستراتيجيات تحقق النتائج المرجوة استناداً على قياسات الأداء لنظام النقل، وبناءً على نتائج التقييم ومخرجاته التي توفر التغذية الراجعة للخطة والتي بواسطتها يتم إجراء التعديلات اللازمة على الاستراتيجيات واقتراح البدائل اللازمة في حال عدم كفاءة الاستراتيجيات المقررة لأسباب بنيوية ترتبط بالاستراتيجيات ذاتها أو لأسباب خارجية مرتبطة بالمتغيرات والظروف المحيطة لضمان الوصول إلى الأهداف الاستراتيجية.
إعداد: المهندس سليمان حاتم - مستشار وزير النقل لشؤون الدراسات والبنى التحتية للنقل.
مراجع ومصادر:
- The World Bank, Transport Papers, Preparing a National Transport Strategy, Suggestions for Government Agencies in Developing Countries , John Lee and L.Hine, April 2008
- The World Bank, Why road maintenance is important and how to get it done, Sally Burningham and Natalya Stankevich, june 2005
- Asian Development Bank, Technical Assistance to The Republic of The Philippines for Preparation of National Transport Strategy, November 1995 a
- Ministry of Environment and Energy, National Environmental Research Institute, Indicators and Performance measures for Transportation Environment and Sustainability in North America, Henrik Gudmundssonm
- Department of Policy Analysis
- التقرير الصادر عن منظمة الأمم المتحدة تقرير الأهداف الإنمائية للألفية الثالثة 2015